Thứ Tư, 24 tháng 4, 2019

Báo Một Thế Giới: Nhận diện taxi công nghệ còn là để công bằng giữa các loại hình kinh doanh

Cho rằng việc ban hành Nghị định 86 sửa đổi về kinh doanh vận tải bằng ôtô là cần thiết, ĐBQH Phạm Văn Hòa (Đoàn ĐBQH tỉnh Đồng Tháp) nêu quan điểm cần ủng hộ tiến bộ công nghệ, nhưng cũng cần bảo đảm sự công bằng, cạnh tranh lành mạnh giữa các loại hình kinh doanh vận tải, tránh thất thu cho Nhà nước.

Bài viết này thuộc danh mục:✅ Xã hội, được chúng tôi tổng hợp từ báo Một Thế Giới, nguồn bài: https://motthegioi.vn/thoi-su-c-66/nhan-dien-taxi-cong-nghe-con-la-de-cong-bang-giua-cac-loai-hinh-kinh-doanh-111875.html

Các chuyên gia cho rằng cần có sự công bằng, cạnh tranh lành mạnh trong các loại hình kinh doanh vận tải truyền thống cũng như công nghệ

Cần thống nhất phương pháp quản lý, tránh tị nạnh nhau

Bộ GTVT vừa trình Chính phủ dự thảo Nghị định quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô (thay thế Nghị định 86/2014/NĐ-CP). Trong điều 7 quy định về kinh doanh vận tải khách theo hợp đồng có bổ sung quy định: Trường hợp ô tô có sức chứa dưới 9 chỗ sử dụng hợp đồng điện tử phải có hộp đèn với chữ “XE HỢP ĐỒNG” gắn cố định trên nóc xe, kích thước hộp đèn tối thiểu 12x30cm. Đây cũng là nội dung gây tranh cãi giữa nhiều bên trong suốt thời gian qua.

Trao đổi với phóng viên, PGS-TS Đinh Trọng Thịnh, Học viện Tài chính cho rằng, trước hết phải khẳng định Grab, Uber… là taxi công nghệ. Bản chất của nó là vận tải hành khách đơn lẻ theo yêu cầu. Việc xem nó là taxi cũng là để đảm bảo quyền lợi của người tiêu dùng.

“Tôi cho rằng cần phải có những dấu hiệu phân biệt taxi công nghệ để cạnh tranh một cách bình đẳng đối với taxi thông thường, tuy nhiên có thể không cần thiết phải gắn mào, vì đây là kinh tế chia sẻ, họ tranh thủ thời gian để chở khách, nhưng cần phải có dấu hiệu phân biệt”, ông Thịnh nói.

PGS.TS Đinh Trọng Thịnh

Theo ông Thịnh, việc nhận diện taxi công nghệ còn là để công bằng giữa các loại hình kinh doanh. Có nhiều đoạn đường cấm taxi nhưng không cấm taxi công nghệ, điều này dẫn đến tình trạng thiếu công bằng đối với taxi truyền thống dù 2 bên đều là kinh doanh taxi. Do đó, cần phải có dấu hiệu nào đó để dễ dàng nhận diện được đây là taxi công nghệ, đang chở khách, để công bằng với taxi truyền thống.

Chuyên gia này cho rằng, taxi truyền thống và taxi công nghệ hiện nay đang quản lý theo 2 cách khác nhau. Do đó cơ quan chức năng cần thống nhất về phương pháp quản lý, cùng với đó là phát huy được thế mạnh của kinh tế chia sẻ. Theo đó, cần phải sửa đổi chính sách để điều kiện kinh doanh, thuế… của taxi truyền thống phải được nhẹ nhàng như taxi công nghệ, để 2 loại hình kinh doanh này không tị nạnh lẫn nhau.

“Taxi công nghệ giá thành phải rẻ, nhưng thời gian qua taxi công nghệ nhiều lúc giá rất cao. Hơn nữa, taxi công nghệ cũng vi phạm Luật Quản lý giá vì về nguyên tắc, luật cho phép tăng không được quá 20%, nhưng với taxi công nghệ, giờ cao điểm họ sẵn sàng tăng cao hơn mức này rất nhiều. Dù trong nền kinh tế thị trường, thuận mua vừa bán nhưng đã có luật thì phải tuân thủ, nếu luật sinh ra mà không được tuân thủ sẽ dẫn đến nhờn luật”, ông Thịnh nói.

Phải công bằng trong nghĩa vụ thuế,

Đồng tình với quan điểm này, ĐBQH Phạm Văn Hòa cho rằng cần công bằng giữa taxi công nghệ và taxi truyền thống. Do đó, taxi phải có dấu hiệu để phân biệt đó là xe vận tải khách, dùng phù hiệu hay hộp đèn cũng là một giải pháp. Điều này thể hiện sự công khai, minh bạch, người dân cũng như cơ quan chức năng có thể nhận biết được đây là loại hình vận tải khách.

Ông Hòa băn khoăn, nếu có sự cố xảy ra, như trấn lột hành khách, tai nạn giao thông thì các công ty taxi công nghệ có phải đồng hành, chịu trách nhiệm cùng với tài xế không? Họ có chịu trách nhiệm với hành khách hay vô can? Hợp tác xã ở đó cũng chỉ là hình thức”, ông Hòa nói.

ĐBQH Phạm Văn Hòa - đoàn ĐBQH tỉnh Đồng Tháp

Cũng theo ông Hòa, taxi truyền thống phải thực hiện nhiều nghĩa vụ thuế, bảo hiểm, công khai các thứ, còn nhiều xe khác không công khai những vấn đề này. Do đó, cần phải có sự quản lý công bằng, việc nhận diện taxi công nghệ là cần thiết. Khi đó, ai có chất lượng phục vụ tốt, giá thành hợp lý thì người dân sẽ lựa chọn.

“Hiện nay, bước vào thời đại công nghệ 4.0, các loại hình vận tải cạnh tranh gay gắt. Tuy nhiên, đã cạnh tranh thì phải cạnh tranh lành mạnh. Đảm bảo giữa 2 loại hình taxi công nghệ và truyền thống phải công bằng trong nghĩa vụ thuế, an toàn lao động, minh bạch trong giá cả…", ông Hòa nói.

Ủng hộ dự thảo nghị định 86 sửa đổi, theo ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam (VATA) theo quy định của pháp luật, kinh doanh vận tải taxi là xe dưới 9 chỗ, đi theo hành trình của khách và tính cước theo km, chứ không căn cứ theo phương thức kết nối.

Taxi công nghệ cũng cần lắp mào là để khách hàng nhận diện được đây là xe kinh doanh, đảm bảo giao thông và quyền lợi của chính chủ xe.

“Ở các thành phố, khi cơ quan nhà nước tổ chức giao thông, cấm đường thì xe công nghệ cũng phải tuân thủ. Xe taxi cũng được xem là phương tiện công cộng và được ưu tiên đi vào những nơi như nhà ga, sân bay; được gửi xe ở các bãi đỗ… Khi lắp mào, chủ phương tiện cũng được những ưu đãi những điều này”, ông Quyền nói.

Ông Quyền cũng đề cập đến vấn đề nôp thuế của Grab. Theo ông Quyền, vấn đề thứ nhất là bản thân văn bản 384 của Tổng cục thuế. Quyết định 24 của Bộ GTVT cho Grab cung cấp thiết bị kết nối của Grab (tương tự như trung tâm bộ đàm, đồng hồ của taxi truyền thống, tức là chỉ kết nối) trong vận tải chứ không phải tham gia kinh doanh vận tải, nhưng văn bản của Tổng cục Thuế lại xác định giữa đối tác và Grab là hợp đồng hợp tác kinh doanh, phân chia lợi nhuận. 2 điều này là khác nhau.

Cũng theo văn bản 384, Grab có trách nhiệm kê khai và nộp thuế phần doanh thu được chia sẻ của Grab và thu, nộp thuế thay cho các đối tác là cá nhân kinh doanh. Như vậy, đối với phần thuế của các cá nhân hợp tác với Grab thì Grab phải kê khai và nộp thuế phần doanh thu 20 ÷ 25% của Grab, và kê khai nộp thuế phần 75 ÷ 80% doanh thu của bên vận tải với mức thuế khoán là 3% thuế giá trị gia tăng (GTGT) và 1,5% thuế thu nhập cá nhân (TNCN).

Tuy nhiên, thực tế hiện nay, các doanh nghiệp kinh doanh taxi, phải đóng thuế VAT 10%, thuế TNDN 20%, bảo hiểm xã hội (BHXH), bảo hiểm y tế (BHYT), bảo hiểm thất nghiệp (BHTN) là 32% trên thu nhập được tính của lái xe. Trong khi đó, Grab được áp dụng thuế VAT 3%; thuế thu nhập phần mềm 2% tổng cộng 5%, cho thấy sự bất bình đẳng trong việc áp dụng mức thuế suất, đồng thời Grab không bị ràng buộc bởi BHXH, BHYT, BHTN đối với lái xe.

Còn nếu theo Công văn số 2003/2019/CV-Grab VN gửi VATA, thì Grab nộp thuế VAT và TNCN hộ cho đối tác chỉ là 4,5% doanh thu chia sẻ (trong đó 3% là tỷ lệ thuế GTGT, 1,5% là tỷ lệ thuế TNCN), thì sự bất công bằng về thuế giữa Grab với các doanh nghiệp taxi truyền thống còn lớn hơn. Do đó, những vấn đề này cần phải được làm rõ.

Theo Bộ GTVT, việc bổ sung quy định này, theo Bộ GTVT nhằm “bảo đảm quản lý đúng loại hình kinh doanh vận tải, xác định rõ hình thức ứng dụng hợp đồng điện tử với taxi. Đồng thời, làm rõ nhận diện của các phương tiện kinh doanh loại hình này.

“Tránh tình trạng xe cá nhân trá hình để kinh doanh gây khó khăn cho lực lượng tuần tra kiểm soát và công tác tổ chức giao thông đô thị (đường có biển cấm loại phương tiện này nhưng do không có nhận diện nên vẫn đi vào các tuyến phố bị cấm, gây ùn tắc) và không công bằng trong hoạt động vận tải”, tờ trình nêu.

Nam Phong - Trí Lâm

Tìm kiếm:✨

  • Grab, UBER, VATA, TNCN, Phạm Văn Hòa, BHTN, Bộ giao thông vận tải, Đinh Trọng Thịnh, VAT, Đại biểu quốc hội, Trí Lâm, Nguyễn Văn Quyền, PGS.TS, Đồng Tháp, Hiệp hội vận tải ôtô việt nam, Học viện tài chính, Doanh thu, Bất bình đẳng, Thuế thu nhập doanh nghiệp, Thuế thu nhập cá nhân